寶馬氧傳感器數(shù)據(jù)：前氧傳感器損壞的寶馬5系更換新的傳感器圖解
氧傳感器是什么?它是讓三元催化減排少污必不可少的一元件，前氧、后氧。
氧傳感器：檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，使發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)以過量空氣因數(shù)為目標的閉環(huán)控制，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
寶馬5系(參數(shù)|圖片)里程12.W公里時發(fā)動機的故障燈亮起，到店進行檢測。
專檢給出的數(shù)據(jù)為公里時發(fā)動機報故障碼：002AC2 DME 廢氣觸媒轉(zhuǎn)換器前氧傳感器 可信度 存在故障碼。
很明顯的前氧傳感器問題。
前氧傳感器是檢測氣缸混合器燃燒后產(chǎn)生的廢氣中的含氧量，根據(jù)氧含量的不同再將不同的電信號傳給ECU來達到ECU對混合氣的修正。
前氧出現(xiàn)問題后ECU就不能得到排氣中氧含量的信息，無法對混合氣進行修正，發(fā)動機的油耗和排氣污染就會增加，出現(xiàn)發(fā)動機怠速不穩(wěn)、缺火等故障現(xiàn)象。
后氧檢測的是凈化后的廢氣含氧量，也將數(shù)據(jù)上報給ECU，前氧與后氧給出的數(shù)據(jù)時不同的(一般前氧信號大于后氧)，如果數(shù)據(jù)相同那么不是氧傳感器壞了就是三元催化壞了。
氧傳感器壽命一般沒有具體年限，現(xiàn)在的氧傳感器多半能正常使用10萬公里以上，當(dāng)氧傳感器警告指示亮起，或者有關(guān)故障代碼出現(xiàn)時候，請更換。
現(xiàn)今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前方的作用是檢測發(fā)動機不同工況的空燃比，同時電腦根據(jù)該信號調(diào)整噴油量和計算點火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞!即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來檢測三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據(jù).
這輛車有4個氧傳感，2前2后。B B B B此次報碼的為B。
按照維修手冊給出的拆裝圖解開始進行拆裝。
分為兩步，第一步將前氧傳感與三元催化分離，因位置問題從底盤處分解更方便。
拆卸底護板將三元催化前的氧傳感器接頭松掉。
B氧傳感，車底部位接頭拔掉。
第二步是將前氧與發(fā)動機之間的插頭拔掉。
更換新的傳感器即可。
北京安馳暢達寶馬專修店提供案例資料，歡迎廣大車友查閱和關(guān)注
寶馬氧傳感器數(shù)據(jù)：如何永久保存《微信朋友圈》里的好文章
1、前氧傳感器：
大于2V---------過?。ǖ∷?.5-N20.N55；2V-N52）；
等于2V----------完全燃燒；
小于2V--------過濃
2、后氧傳感器：
大于0.45V---------過濃；
等于0.45V----------完全燃燒 （一般0.7V）；
小于0.45V--------過稀
3、進氣歧管壓力傳感器：
帶VALTRANIC：絕對壓力950mbar,相對壓力50m bar，如果VVT系統(tǒng)有故障進入應(yīng)急模式那么數(shù)據(jù)在350mbar
不帶VALTRANIC：相對壓力350 mbar（N54發(fā)動機是雙渦輪發(fā)動機）
4、節(jié)氣門位置傳感器：
帶VALTRANIC：3%-5%（如果小于3%說明混合氣過稀，節(jié)氣門有關(guān)小的趨勢，大于5%一般說明節(jié)氣門很臟，要清洗?；蛘哒f明混合氣過濃，節(jié)氣門有開大的趨勢。）
不帶VALTRANIC：2%-3%,超過3.5%一般說明節(jié)氣門很臟，要清洗。
N52:4°
帶VALTRANIC：7°，
不帶VALTRANIC：3°
V1+V2=5V
5、油門位置傳感器：
V1=2V2
6、機油壓力：大于2bar,
拔掉機油壓力傳感器插頭，達到6bar
機油油位傳感器一定要裝到車上測試（千萬不要圖省事單單拔插頭）
7、水溫傳感器：
冷車2000歐姆----------（4V）
熱車300-400歐姆------------(0.8V)
隨溫度變化而成線性變化
8、爆震傳感器：
0.3V左右（一般1點幾伏，不能3或5伏以上）(點火提前角被推遲，調(diào)晚)
9、空氣流量計：
4缸：8-9kg/h----------------（老車11-14 kg/h）
6缸：12-13 kg/h----------------（老車18-20 kg/h）
8缸：15-16 kg/h-----------------(老車26-28 kg/h)
10、VANOS:（熱車怠速條件下）
進氣：85°（或者80°）
排氣：-115°（或者120°）
注意：起動和冷車及負荷變化時，是在時時調(diào)整的。
11、VALTRANIC偏心軸位置:
主要看位置傳感器的變化會不會靈敏，有沒有卡滯現(xiàn)象
啟動瞬間氣門要開最大，以便更好的啟動，此時VALTRANIC電機的電流會突然升高到很大。
VALTRANIC第二代：氣門升程范圍：0.18-9.9mm
30°/30°（相差1°）（一般26°）
已調(diào)校最小氣門升程：0.95mm？
氣門升程：0.95mm？
如果有問題：(點火提前角被推遲，調(diào)晚)
12、調(diào)校值：
加法調(diào)校（怠速）：0.5mg/沖程（正的說明偏稀，負的說明偏濃）
混合氣加法調(diào)校值標準值為 1 ～ 1.14，混合氣加法調(diào)校λ<>
影響因素：二次空氣噴射
乘法調(diào)校（有負荷）：7.0%（正的說明偏稀，負的說明偏濃）
如果都顯示偏稀則原因：
燃油壓力偏低
進氣系統(tǒng)漏氣
氧傳感器
空氣流量
13、平穩(wěn)值=標準值轉(zhuǎn)速（700）—實際值轉(zhuǎn)速
如果大于0：說明該缸工作不好
如果小于0：說明該缸工作很好
所有缸平穩(wěn)值加起來要等于0就OK了。
14、進氣壓力傳感器：
怠速電壓：1.13V
急加速電壓：3.39V
15、噴油時間：普通發(fā)動機：一般在2.3ms
直噴的發(fā)動機：1.18ms
16、空燃比=14.7kg空氣/1kg汽油（完全燃燒）=14.7
&大于14.7：混合氣過稀
&等于14.7：剛好完全燃燒
&小于14.7:混合氣過濃
17、過量空氣系數(shù)=實際空燃比/理論空燃比
λ大于1：混合氣過稀
λ等于1：剛好完全燃燒（1.1左右）
λ小于1：混合氣過濃
18、燃油壓力：
低壓：6bar(N20,N55)5bar(N52),3.5(N46)
高壓：50bar,最高200bar
19、負荷信號：8.6%，把機油蓋打開，數(shù)值會變小。
20、點火提前角：6°
如果把VVT系統(tǒng)有故障進入應(yīng)急模式，那么點火提前角一定會推遲，那么加速反應(yīng)肯定沒那么快
寶馬氧傳感器數(shù)據(jù)：聊聊寶馬的氧傳感器（四）
展開全文
躍階型后氧傳感器，我們已經(jīng)了解了，今天聊聊寶馬的寬帶型前氧傳感器。
前氧傳感器，顧名思義，就是安裝在三元催化器前的氧傳感器。是調(diào)控用的傳感器，此寬帶氧傳感器用來不斷測量廢氣殘余氧含量。殘余含量的擺動值作為電信號繼續(xù)傳輸給發(fā)動機控制單元DME。DME根據(jù)濃稀通過噴射修正混合氣。
傳感器的工作溫度約750度，此氧傳感器的加熱功率比常歸氧傳感器低，此外該氧傳感器可更快準備就緒。
而寶馬車的氧傳感器有兩種，一種是早期的LSU4.9通用氧傳感器，是6線氧傳感器，一種是現(xiàn)在常用的LSU ADV寬帶氧傳感器，是5線氧傳感器。
5線和6線的工作原理差不多，只是6線氧傳感器多一個補償公差的電阻，約30-300歐姆。接下來主要講5線氧傳感器
前氧傳感器與后氧傳感器對比，最大的特點就是，前氧傳感器可以知道混合氣多濃或多稀，而后氧傳感器只能知道混合氣是濃還是稀，濃多少，稀多少，它不知道。
那么，前氧傳感器是怎么知道混合氣是多濃還是多稀的呢？接下來，開始講它的工作原理。
先看看6線氧傳感器和5線氧傳感器的電路圖是怎樣的：
6線：
5線：
通過電路圖不難發(fā)現(xiàn)，6線和5線前氧傳感器都有加熱絲，占了其中兩根線，加熱絲工作原理和后氧傳感器一樣，這里不做贅述。
而6線和5線相比，就是多了一根I-LSVP導(dǎo)線，其它一樣，該導(dǎo)線用來連接補償電阻，補償電阻安裝在氧傳感器的插頭上。所以如果該插頭被機油腐蝕，會導(dǎo)致氧傳感器報故障。后來這些5線的前氧傳感器，由于設(shè)計精密，也就無需該補償電阻來補償部件公差了。所以變成5線的寬帶前氧傳感器。
而其它出加熱絲的線代表什么，我們到時再說，先說前氧傳感器是怎么知道混合氣多濃還是多稀的。
先看一張原理圖：
測量室的O2和大氣的O2始終要保持在0.45V的電壓差，而大氣的O2是固定不變的，但測量室的O2是連接廢氣，廢氣的O2根據(jù)濃稀會變多變少，那么為了保證0.45V的電壓差，必須對測量室繼續(xù)泵氧，多O2，需要泵出去，少O2，需要泵進來，而泵進多少泵出多少就代表混合氣濃多少，稀多少。
注：尾氣和大氣怎么進入前氧傳感器的，和后氧傳感器一樣，這里不做贅述。
如果是稀混合氣，氧傳感器是如何監(jiān)測的呢？
混合氣稀，也就是O2多，需要正電流將氧離子向排氣側(cè)泵出。電流的大小即為稀多少。
那么混合氣濃，又是怎樣的呢？
混合氣濃，O2少，負電流將氧離子向參考室泵送，電流的大小代表濃多少。
好了前氧傳感器如何知道多濃多稀我們已經(jīng)有了詳細的了解，那么現(xiàn)在問題回到之前的5線電路圖，出了兩根加熱絲控制線，還有三跟線，分別是什么含義，前面我們知道前氧傳感器有泵氧原件，參考室（測量室），虛擬地，與電路圖的三跟線息息相關(guān)。
先看一張原理圖
A-LSVR:參考室（測量室）
M-LSV：虛擬地
A-LSVP：泵氧（泵流導(dǎo)線）
I-LSVP：匹配導(dǎo)線（補償導(dǎo)線）
那么他們對于的測量電壓是多少呢？
6線（對車身測量）
5線（對車身測量）
好了，關(guān)于5線和6線的測量電壓已經(jīng)和大家說明了，那么5線和6線在ISTA讀出的數(shù)據(jù)流是多少呢？
PS:B系列發(fā)動機雖然也采用5線的氧傳感器，但它的ISTA不再顯示電壓值，而是用空燃比1來表示，1代表理論空燃比，小于1代表濃混合氣，大于一代表稀混合氣。
而測量的電壓也有所不同
好了，關(guān)于前氧傳感器的工作原理就聊到這，下期講前氧傳感器好壞的判斷方法。
寶馬氧傳感器數(shù)據(jù)：談?wù)凚MW的氧傳感器原理及案例分析(一)
氧傳感器大家都知道它就是檢測廢氣中的氧含量，從而電腦再根據(jù)氧的多少來控制噴油脈寬。
本次講解燃油噴射和混合氣調(diào)教控制原理：
?通過以上圖文了解到，電腦DME是由多少氣來決定噴多少油，那么進多少氣就是目標值，DME會根據(jù)空氣質(zhì)量，進氣壓力，節(jié)氣門位置，轉(zhuǎn)速，油軌壓力等綜合分析出一個目標值，這個目標值講是DME控制噴油嘴噴多少燃油的主要依據(jù)，但還不是唯一，還需要結(jié)合一個調(diào)教值，因為部件在工作過程中存在公差和老化，氧傳感器會根據(jù)對廢氣的監(jiān)測，反饋出相應(yīng)的氣缸工作狀態(tài)，DME會分析出一個調(diào)教值用于調(diào)節(jié)補償這些所謂的公差和老化。所以說DME要決定噴多少燃油，必須目標值+調(diào)教值
那么噴射出來的燃油在氣缸燃燒，燃燒做功后廢氣的氧含量被前氧傳感器監(jiān)測后反饋給DME，隨后廢氣經(jīng)過三元催化器，被催化及儲氧，然后經(jīng)過后氧傳感器，后氧傳感器再一次監(jiān)測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，反饋給DME，就這樣，形成了一個閉環(huán)控制。
上面說了混合氣調(diào)教值，那么什么是調(diào)教值？
2.11.6.1氧傳感器調(diào)校值：
空燃比調(diào)校（混合氣調(diào)校）用于補償影響油氣混合氣的部件公差和老化情況。諸如過?？諝夂腿加蛪毫Φ纫蛩赝瑯訒绊懣杖急日{(diào)校(部分補償)。由于這些原因，無法將準確的空燃比調(diào)節(jié)極限定義成故障原因。
混合氣乘積式調(diào)校作用于整個特性線重要的因素例如有燃油壓力。利用服務(wù)功能“調(diào)校值復(fù)位” 可以將調(diào)校值以及裝備系列復(fù)位到交貨狀態(tài)。然后必須重新學(xué)習(xí)調(diào)校值。為了學(xué)習(xí)混合氣調(diào)校值，產(chǎn)須在怠速和部分負荷之間運行較長時間。
那么加法調(diào)教和乘法調(diào)教，是什么呢？
加法調(diào)教，在低速或怠速工況調(diào)節(jié)
乘法調(diào)教，在部分負荷狀態(tài)下調(diào)節(jié)
兩者的調(diào)節(jié)范圍均為-+30%,負的代表濃混合氣，正的代表稀混合氣。
而說到調(diào)教值，我們想到部件公差和老化，通過廢氣的氧含量反映出來，必然影響混合氣的制備，即影響到混合氣的濃稀，而說到濃稀問題，那么什么是空燃比呢？
通過以上信息了解，我想關(guān)于混合氣調(diào)教，空燃比控制及閉環(huán)控制邏輯大家應(yīng)該有清晰的認識和了解！
本次講解先從寶馬后氧傳感器說明：
寶馬的后氧傳感器監(jiān)測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監(jiān)測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發(fā)動機電腦DME，DME也會參考該數(shù)據(jù)進行調(diào)節(jié)，當(dāng)然混合氣調(diào)教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監(jiān)測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發(fā)現(xiàn)，它是4線的氧傳感器。
圖上XPin1和Pin2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態(tài)，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現(xiàn)在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
?那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態(tài)，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們可以現(xiàn)在做下總結(jié)：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態(tài)，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產(chǎn)出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你明白了嗎？
關(guān)于后氧傳感器的工作原理就先聊到這，那么我們?nèi)绾闻袛嘌鮽鞲衅鞯暮脡?，我們下次聊?/p>
BMW匯聚地
| 案例分析 | 新聞資訊 | 保養(yǎng)維修 |
微信平臺：BMW_Repair
這是最專業(yè)汽車新媒體微刊，歡迎大家分享閱讀！投稿
